NT-FBI 2008-8-19 23:58
中國第三代殲9項目揭秘
[size=4]第三代殲9
六院決定殲9飛機研制暫緩的消息傳開，全所震動。不知為什麼要搞這個突然襲擊。為此，有的同志就給周恩來總理和葉劍英副主席寫了報告，將殲9飛機研制中突然出現的情況作了匯報。周恩來同志批示：“請空軍司令部找611所的同志研究研究”；葉帥批示“要三機部研究研究”。當時由空軍參謀長梁樸找611所三個幹部談話，提出殲9性能要達到“雙二五”；低於“雙二五”的，空軍不要。於是611研究所再次上報了殲9研制計劃，三機部召開了殲9飛機論證會(7499會議。即1 974年，殲9和910的會議)，審查，調整了指標。又是第四次更改飛機的主要設計指標了，按當時910在研制中試驗出現的指標數據，飛機飛馬赫數2.4-2.5，升限到23—24千米是可望實現的，從多次不切實際的高指標逐步走向較現實了。
而與殲9配套的910發動機在5年多的運轉調試期間，先後解決了壓氣機部件性能差和高壓壓氣機喘振裕度小的問題、起動及中轉速喘振等故障。1974年，發動機達到了100%轉速，進入高轉速運轉試車。
1974年11月，三機部在南京召開殲9飛機方案審查會，在調整指標後，由611所和132廠共同繼續研制殲9。這實際上是殲9的第3次上馬。
1975年1月10日，三機部以(75)三院字8號文《關於請求繼續研制殲9飛機的報告》上報國務院、中央軍委。文件希望對殲9的指標作適當的下調，即最大馬赫數保持2.5∼2.6，升限降為23000米。最大爬升率220米／秒，基本航程2000千米，作戰半徑大於600千米。
1975年2月18日，在當時主持國務院工作的鄧小平同志的親自幹預下，國務院、中央軍委以國發[75]34號文批複，同意繼續研制殲9飛機。指標為馬赫數小於等於2.5或2.6，靜升限23千米，航程2000千米，作戰半徑大於600千米。全所上下為34號文件所鼓舞，激發了更大幹勁，滿以為有了中央文件，殲9的命運要好轉了。
1975年12月23日，國家計委、國務院國防工辦以(75)工辦字395號文批准三機部上報的殲9飛機研制實施計劃。同意零批試制5架，1980年首架上天，1983年設計定型，并原則上同意到1983年撥給研制費4億元。
1976年初，611所在殲9Vl方案的基礎上進一步調整了殲9總體氣動力布局和設計參數，形成殲9VI—II方案。該機保持了殲9VI的鴨式布局設計，主翼為60度三角翼，機翼面積50平方米，鴨翼為55度三角翼，固定安裝角3度面積2.58平方米；采用兩側進氣，進氣道為二元可調節多波系混合壓縮式；該機裝一部205雷達，探測距離60-70千米，跟蹤距離45∼52千米；6管30毫米加特林機炮，4枚霹靂4攔射導彈，該導彈按導引頭不同分為兩種型號：半主動雷達型霹靂4A，最大射程1B：F-米；被動紅外型霹靂4B，最大有效射程8千米；裝一台渦扇6發動機，地面全加力靜推力124千牛。
而此時的渦扇6發動機(即原來的910發動機)已經於1979年11月實現了高轉速長時間穩定運轉。1980年開始進入性能摸底試驗階段。
1980年10月，試驗中所得到的最大推力、耗油率均達到或超過了設計指標。1981年進行了加力燃燒室試驗，發動機加力推力達到了123.5千牛，達到了加力狀態的設計性能。1982年2月，首台渦扇6G進行了地面試驗，實測其最大推力和加力推力均達到預期指標，可以進行實機飛行試驗，為其進一步發展鋪平了道路。1982年10月通過24小時飛行前規定試車(整機試車共334小時)。
然而為了配合1973年殲9飛機設計指標要求達到“雙二五”的大幅度提升，以及1976年上馬的殲13飛機研制需要，1980年又擬定了對渦扇6發動機的改型方案，即渦扇6G。改進工作主要是在保持原發動機外形尺寸不變的情況下，將發動機的最大推力增加到138.2千牛。推重比提高到7.0，性能比渦扇6有了很大的提高，并且在可靠性、維護性及耗油率方面保持不變。
1978年6月年底，根據部的指示，因研制單位項目調整，殲9項目下馬，資料入檔，這是殲9第三次下馬，項目也自此終結。從1964年到1978年，整整14年，在三上三下并5次大幅度更改作戰指標之後，結果還是流產了。1980年，殲9項目徹底終止。
隨著殲9項目終止以及斯貝發動機的引進，與之相配套的渦扇6發動機研制工作於1983年7月全部中止，1984年初研制計劃被取消；同時配套的205殲擊雷達也於1981年停止研制；霹靂4空空導彈在完成試驗樣機後長期處在“站崗放哨”狀態，1985年底掛機聯試後便停止發展，工作重點則轉向了引進。
縱觀殲9的整個歷史，雖經國務院、中央軍委批准，部和院也曾三次下達研制任務，并被列為國家“三五規劃”中的“必保項目”，而且論證不可謂不充分。手續不可謂不完善，經過14年的努力，型號三次上馬又三次下馬，到了1980年即將進入發圖階段時猝然擱淺，令人扼腕；自行研制的配套用渦扇6經過20年的努力，更是歷經四次上馬、三次下馬、五次轉移試制地點的曲折。
雖然已經瀕臨進入實機飛行試驗狀態，結果隨著斯貝發動機引進而放棄研制；自行研制的配套用霹靂4空空導彈在完成試驗樣機後長期處在“站崗放哨”狀態，1985年底掛機聯試後便停止發展，工作重點則轉向了引進。
超脫——殲9重生
20世紀80年代，隨著我國改革開放以及國力增強，空軍開始尋求新一代殲擊機，并經中央軍委批准後提出了新型殲擊機的技術指標。1982年2月，國防工辦在北京召開新機研制座談會，會上提出新型殲擊機的空戰能力要優於現有的殲8II以及蘇聯當時的米格-23殲擊機，爭取性能接近美制F-16戰鬥機。
1984年1月，空軍按照新的結果重新調整了新機的性能要求。同年4月，航空工業部科技委召開飛機專業委員會，討論了新型殲擊機的3種氣動布局方案，分別是：正常布局方案、鴨式布局方案和變後掠翼方案。
帶邊條正常布局方案主要是601所為主承擔單位進行研究。
601所於1971年底就已經按照六院指示開始醞釀研制類似於F-16的帶邊條翼正常式布局高機動殲擊機方案。該方案計劃取代我國比較落後的殲6空戰殲擊機，與殲8截擊機配合，共同構成80年代空軍的主力。本著這一設想，601所先後於1972年和1974年兩次去空.海軍12個部隊進行調查研究，并得到了部隊領導機關的支持。空軍於1974年初以(74)司作字01號文初步提出了殲6後繼機的戰術技術要求，經討論後於1975年冬正式擬定。殲13的設計指導思想是要突出中低空(高度200 12000米)和中速(馬赫數0.7∼1.5)的機動格鬥能力，同時還要兼顧高速性能，最大速度要求達到馬赫數1.8∼2.0。1976年1月26日上報常裝發展領導小組，同年4月24日獲得批複。
新的殲6後繼機——殲13的機翼共選擇了4種基本平面形狀。共7個方案，分別稱作殲13I、II、II-1、III、IV、IV-1、IV-2，其中殲13I、II、III、IV為基本方案。上述所有方案的機身和尾翼參數均相同，只是機翼平面形狀(I、II、IV一1、IV-2)和機翼的上下位置(II與II-I)不同，并在II與lV方案中分別配了上下平尾兩個方案。
1973年11月到1 974年4月期間，殲13的1／28全金屬風洞模型在沈陽進行了試驗。試驗結果表明，殲13與殲6、殲7比較，亞聲速零升阻力系數相差不大，跨聲速時殲6最小，超聲速時殲7最小。試驗結果表明殲13的全機阻力問題不是很理想，爭取跨聲速趕上殲6，超聲速接近殲7的水平。
與同期研制的殲9(I)、殲9一雙二六(VI一2)和殲12相比較，殲13(II)的機翼阻力占全機阻力百分比不算大，這說明殲13機翼設計得還比較合理。就機身阻力而言，殲13與殲12基本為同一水平，而殲9的機身阻力則小得多，其超聲速阻力系數比殲13小42%左右。殲13的機身阻力比較大，其原因是殲13本身迎風面就大，而且機身設計不合理。為了減小機身阻力以達到殲9的水平，殲13後期進行了大量的修改。
與殲9一樣，殲13遇到的最大問題就是缺乏合適的發動機，為此三機部專門召開了動力裝置選擇論證會，1976年底，常裝發展領導小組正式批准采用一台渦扇6加力風扇發動機。1976年9月，三機部在沈陽召開了殲6後繼機武器火控系統座談會。1976年11月開會討論了機載電子設備。在這期間自1973年起，進行了多種氣動布局的風洞試驗；自1974年起，對20多種機翼結構設計方案進行了強度和氣動彈性計算；自1975年下廠征求工藝員和工人的意見，對方案講行了調整和修改；1976年以來，又和621、625所以及冶金部工廠進行了材料選用和工藝方案的討論。1977年6月1日至11日，三機部在北京召開了殲13飛機論證會。殲1 3的動力系統發展與殲9一樣，一開始計劃用渦扇6，不久後曾經考慮換英國羅一羅公司斯貝發動機，1979年則開始論證采用渦噴15發動機，并於1980年5月獲得批准。
不久後，殲13飛機與其他機型一樣需要為國家經濟讓路，1981年3月以後研制工作基本中止。不過雖然殲13的研制工作不得不暫停，但是邊條翼的研究工作并未停滯，新的邊條翼與漩渦分離研究課題也於1980年立項并下達北航。經過深入細致的理論分析和計算，陸續取得了大量的綜合性研究成果。根據新的氣動研究成果，機腹進氣方案進行了較大量的修改，形成了新一代帶邊條翼正常式布局高機動空戰戰鬥機方案。
變後掠翼方案主要是320廠為主承擔單位進行研究。
我國對變後掠翼布局一直比較感興趣，早在20世紀80年代就由601所軍管會和北航革命委員會支持并組成了任務課題組，該課題的任務是對在越南作戰的美制F一111變後掠翼戰鬥轟炸機進行分析，并按照我國具體情況探討變後掠翼飛機的發展前途的看法。在當時，就已經確定了變後掠翼殲擊機是從突出機動性能，改善起飛著落性能出發的，而航程的提高只是作為適當考慮的次要因素。而這期間也可以算作我國對變後掠翼研究的第一階段。
第二階段的工作則開始逐漸轉到南昌320廠，主要研究對象也更新成了更容易接觸的蘇制米格-23MS。由於有完整的原准機進行參考，320廠在米格-23MS的基礎上提出了強6方案，而為了適應飛機高機動飛行能力，飛機的進氣方式改為機腹進氣。
第三階段則是在1981年以預研課題的形式開始的，課題研究主要是變後掠翼布局、變後掠驅動機構和變後掠機翼的優化設計這四個方面，參考對象更替為美制F-14戰鬥機。通過研究掌握了F-14大量的研究經驗，并摸索出了自行設計的道路。經過改進的新方案重新優化了轉軸位置、合理配置了扇翼；通過采用擾流板和平尾差動聯合實現橫向操縱。改進後飛機大應角機動性遠遠優於米格-23，變後掠翼控制系統也要全面強於米格-23。
鴨式布局方案是611所為主承擔單位進行研究。
在殲9的研制過程中，611所對鴨式布局的研究進行了近萬次風洞試驗，取得了大量的數據，編寫了數十本研究報告。新殲決定在殲9機“雙二五”腹部進氣形式方案的研究成果上進行設計，當時為了維持空軍一貫追尋的高空高速性能。因此新殲仍舊采用了帶二元可調激波錐進氣口等設計以維持高空高速能力。後來為了適應不斷變化發展的新戰爭形式，新殲重新定位於一種采用新技術的多用途戰鬥機。雖然新殲與殲9都采用機腹進氣鴨式單發單垂尾布局，不過殲9的前翼在初始階段是固定式的，主要用於配平；而新殲的前翼是全動的，能够顯著提高飛機的機動性。
在經過3年對新型殲擊機的摸索和與“10號工程”研制方案的反複比較後，終於被多數領導機關和領導人員所承認。20世紀80年代中期，國防科工委批複，確定新型殲擊機研制總體單位定點在611研究所和132廠，新殲設計工作由611研究所承擔。
除了正常布局方案，鴨式布局方案和變後掠翼這三個主要方案外，作為備選的還有殲11和殲12改型兩個備份方案。
殲11與殲12一樣，都是1969年根據部隊的需要和越南戰爭、中東戰爭的經驗提出研制的高機動殲擊機。1969年的“8.25”會議上，正式提出研制兩種新型高機動戰鬥機，一種是用於替代殲6的中型空戰殲擊機，正常起飛重量在9噸左右。該方案就是殲11：另一種是起飛重量在4.5噸左右。具備短距起落能力的小型高機動殲擊機，也就是後來的殲12，又稱為“小殲”。
殲11指定由具有豐富的殲6生產經驗的112廠承擔研制任務。112廠在篩選後主要考慮三個方案：方案一選用兩台渦噴6丙作為動力，不過最大平飛速度只能達到馬赫數1.75，達不到要求；方案二選用一台渦噴7丙，但是想要保證性能要求則飛機重量不能超過7噸；方案三則采用一台斯貝發動機。這也是最佳的方案。飛機整體布局為正常式布局，兩側進氣，帶激波錐三元可調進氣口；采用後掠式上單翼，機翼上設計有前緣縫翼和開封襟翼，外翼前緣有鋸齒。飛機機頭裝645雷達或204雷達，武器配置為兩門30毫米機炮和兩枚紅外空空導彈。整體而言。有一點類似於換裝斯貝發動機的幻影F－1。
殲12也就是大家所熟知的“空中李向陽”，在此不多贅述了。
涅磐——從殲9VI到殲10
1984年5月。經過與兄弟單位的方案對比後，國防科工委，國家計委決定新殲擊機研制總體單位定點在成都飛機設計研究所和成都飛機制造廠。同年6月，國防料工委確定對飛機的總要求。1986年1月，國務院、中央軍委批准新殲擊機的研制任務列為國家重大專項。同年7月，國防科工委任命王昂為新殲擊機行政總指揮。宋文驄被國防科工委任命為重點型號的飛機總設計師。
1987年6月。成都飛機設計研究所在先後設計的6個飛機方案基礎上，經過總體協調，系統技術狀態和系統定義的確定，初步穩定了總體方案，完成了初步設計階段的主要技術工作。新殲擊機突出中低空機動作戰能力，具有中距全向攔射和近距格鬥能力，用於截擊空中目標和奪取制空權，并有對地攻擊能力。經過不斷的努力，殲10戰鬥機終於首飛成功。現在已經成為了我國的主力殲擊機。
若是評說這段歷史，恐怕再論萬言亦不能罄。令人欣慰的是以前的夭折項目全部都以項目預研的形式重生。并且在完成深入研究後再慢慢滲透回型號發展，現在正在逐個鳳凰涅磐，而具備世界先進水平的殲10，僅僅是中國航空工業崛起的序曲。[/size]
barbara 2008-8-20 00:44
殲9
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