Tu-95(Туполев Ту–95,
北約代號為熊(Bear),是
蘇聯圖波列夫設計局(Tupolev)所研製,是目前全世界唯一仍服役中的大型四
渦輪螺旋槳發動機之長程
戰略轟炸機、空射飛彈發射平台、海上偵察機,以及軍用客機。Tu-95在
冷戰期間大量服役於
蘇聯空軍和
蘇聯海軍航空隊,蘇聯海軍航空隊使用的機型改稱Tu-142。
蘇聯解體後,
烏克蘭曾接收約70架原屬蘇聯空軍的Tu-95系列機,但現已全部退役。而
俄羅斯空軍接收的Tu-95系列機到
2007年時仍在服役,預計將持續服役至2040年
[1]。Tu-95的動力來源為4具庫茲涅佐夫(
Kuznetsov)設計局(局號OKB-276)研製的NK-12渦輪螺旋槳發動機,裝置在一個突出於翼前緣的長條形發動機艙中,每具發動機各驅動一組同軸反轉螺旋槳葉(
Contra-rotating propellers),槳葉在旋轉的同時,第二個對旋的漿葉能夠絲毫不浪費第一個槳葉外緣切線所浪費掉的空氣,將空氣捕捉下來形成動力;圖波列夫設計局又將Tu-95的主翼後掠35°,逼近標準值的最大極限,這樣的設計使得Tu-95保持任務執行中高速飛行的優勢。
曾有段長時間,Tu-95被西方情報單位當作是
Tu-20,且是當初
蘇聯空軍設計的飛機機型,當時Tupolev在研發階段時較廣為周知名字是Tu-95隸屬於補給載運單位,至於Tu-20本身很快就被蘇聯軍方淘汰未予派用;既然稱為Tu-20,西方
情報單位搜集到Tu-20只不過是文件上的代號,並且一直錯誤地沿用下去,還外流到蘇聯以外使得全世界誤以為有Tu-20運輸機型在服役中。
以歷史的角度來看,從
蘇聯空軍開始到現在的
俄羅斯空軍,機種機型已經更換了不少,惟有轟炸機仍使用Tu-95沒有改變;它的「長壽」原因有幾項:一是因為它的體積與滯空能力形成多種不同的功能性。以轟炸機的角度而言,Tu-95就像是
美國空軍的
B-52轟炸機;稍微修改便又可做不同功能用途,而不像B-52轟炸機的用途有單一化的情形,可以作為運輸機、轟炸機、偵察機,甚至是軍用客機。不過Tu-95原本的用途就是作為戰略上
核武器投擲的平台,之後再衍生出成為其他功能與用途的載具。
例如
俄羅斯海軍航空兵以Tu-95的衍生型Tu-142作為攜帶攻擊船艦的
巡航导弹平台;或者改裝成為Tu-95K-20型(北約代號熊式B型)作為發射Kh-20(北約代號為AS-3 "Kangaroo", "袋鼠")飛彈的平台;Tu-95K-22(北約代號熊式G型)作為Kh-22(北約代號為AS-4 "Kitchen", "廚房")飛彈的發射平台;Tu-95M-55型可以作為K-26/
KSR-5(北約代號AS-6 "Kingfish", "王魚");以及Tu-95MS(北約代號熊式H型)作為Kh-55 (北約代號AS-15A "Kent", "篙")空對地飛彈;甚至當作是載客機,例如Tu-116,內有3個VIP座位與辦公室隔間,餘下70m³隔間作為一般座艙。Tu-116只製造了兩架,並且限於在前蘇聯境內使用,可以說是前蘇聯“境內版”的“空軍一號”。
Tu-95另外有民航客機衍生型
Tu-114;蘇聯在1958年以Tu-95與Tu-116作為
AWACS的研發平台,不過兩者機體狹窄的關係,造成機上電子設備冷卻空間與操作空間不足,因此改由機體較寬的Tu-114測試並發展出Tu-126空中預警機,並加裝空中加油管以延長航程;從
冷戰中到冷戰結束後,Tu-95機型系列的多功能武器平台老戰馬的形象開始一一不保,不過在外交上屬於“戰略震攝/威嚇”的形象與角色依舊維持的很好並沒有改變。
Tu-95的研發始於1950年代,其原因是為了取代
Tupolev Tu-4,以及
Tupolev Tu-80(進化版的Tu-4),甚至更大型的
Tupolev Tu-85(Tu-4的精裝版)均不足以符合轟炸任務的毀滅/殺傷要求,尤其Tu-85還無法與美國空軍當時的全天候轟炸機相較長短,因此蘇聯空軍高層在1950年對圖波列夫設計局與米亞西舍立夫(Myasishchev)設計局提出下列要求:
1.轟炸機必須在不重複落地加油的情形下至少要具備8,000公里的航程,要能夠威脅打擊到美國境內的重點目標。
2.轟炸機必須至少能攜載11,000公斤的武器並且將它們傾倒在敵人的頭上。
這個看似簡單的要求對圖波列夫設計局唯一的難題就是發動機。第一代的渦輪噴射發動基不是沒有列入考量, 不過其巨大的油耗遠比不上渦輪扇葉發動機能提供更遠的航程。壓力隨之而來的是
普惠公司已經成功地研發出J-57發動機, 這使得當時仍在研發中的
B-52同溫層堡壘轟炸機成為實現的可能。
Myasishchev M-4“野牛”轟炸機三視圖
麥亞席煦契夫設計局研發的
Myasishchev M-4“野牛”採用渦輪噴射發動機
[2],由於作戰半徑只有可悲的5,600km,因此最後淪落成為蘇聯空軍的“加油工”(一個背負大油槽的空中加油機,並於1994年退役),隨後也被取代。於是圖波列夫設計局又走上
俄羅斯邏輯的路子, 改採用具有8片槳葉的庫茲涅佐夫(
Kuznetsov NK-12)M型對轉
渦輪螺旋槳發動機, 號稱具備12,000軸馬力(8948kW)。採用這種引擎不僅僅動力強大, 事實上在油耗上與維修保養上也比渦輪噴射發動機簡單,耐用度也提高了許多。儘管Tu-95的發動機在當代算是相當先進的設計,仍有一個巨大的缺點,就是由四具M型對轉
渦輪螺旋槳發動機所產生出來的噪音非常巨大,巨大到美軍在北大西洋設置的聲納網甚至可以捕捉到Tu-95的聲紋,這使其成為可能是史上唯一一架能被聲納捕捉的轟炸機。 另外雖然機體的設計在外觀上看起來相當地保守, 不過機體窄小構造簡單,以一對含有堅固大樑的低單主翼穿越過機體, 再後掠35°,然後就沒其他特色了。
蘇聯的武器都具備這樣的特性,就是
外型簡單實用至上;這個後掠的機翼基本上造成在外觀上對其飛行速度改善的錯覺, 事實上撇開
空氣動力學的範圍不談,很少人了解圖波列夫設計局的苦心在於採用後略翼的原因在於為了將機翼大樑((
Spar)在穿入機體後能夠將結合點位移至炸彈倉的前方而不會影響到載彈空間, 如此一來能夠將Tu-95的飛行中的氣體動力優勢與載彈量完美地結合在一起,再將餘下的空間規劃為落地輪艙。於是在機體風阻小與發動機動力強大的結合下,第一架原型機(Tu-95/1)在
1952年11月12日飛上了青天。
Tu-95的研發起始日期依據官方記載為
1951年7月11日(B-52轟炸機的研發日期始於1948年10月25日),系列機型的生產開始於
1956年1月(B-52轟炸機的生產日期始於1951年2月14日)。
Tu-95的首次對外公開展示是在
1955年7月在圖西諾機場(
Tushino Airfield)舉行的航空展,起初
美國國防部對Tu-95並不重視,估計其極速為400哩/時(644公里/時),航程7,800哩(12,500公里)
[3],這錯誤的推算數據一直維持到
1985年才修正為:25,000磅負載時最大航程為9,200哩。同时美国人还错误地估计了Tu-95的飞行速度,事实上,Tu-95不同型号的高空最大飞行速度大约在900~1000km/h之间——这显然超过了通常意义上螺旋桨驱动飞机的最大速度,其原因是该型飞机使用的不是活塞式螺旋桨发动机,而是
涡轮螺桨发动机。并且当Tu-95以最高速度飞行的时候,它的所有螺旋桨处于
顺桨状态,不产生动力,而由后方排放的燃气提供全部动力,整台发动机近似以
涡轮喷气发动机的方式工作,因此能达到通常只有喷气式飞机才能达到的速度。