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商務週刊:中國大飛機項目解密

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暮青梵雨

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商務週刊:中國大飛機項目解密

商務週刊:中國大飛機項目解密

　
據《商務週刊》報道大飛機項目從論證到正式立項，時間之快出人意料。有了堅定的國家意志，各大強勢部委在大飛機項目上聚合到自主創新大旗下。接下來的問題變成了「我們要做什麼樣的大飛機」和「我們用什麼樣的機制做大飛機」。

　　
要創新的不僅是一架有自主知識產權的大飛機，中國民用航空工業能力也需要進行一次創新性的體制重組。對於中國的大飛機夢想者和建設者來說，夢想如何照進現實，除了將取決於中國航空工業的技術基礎、工業技術和投資水平外，考驗的更是我們的意志、勇氣、市場意識以及對無數次打擊的承受能力。

時間對每個人是不同的。當兩鬢漸霜的程不時看著那架浸滿自己和同仁們心血與壯志的「運十」塵封於上海飛機製造廠的角落，他沒有想到自己要等整整22年。當研究戰略產業的經濟學家高粱為「運十」寫的祭文《天高雲淡望斷南飛雁》1998年開始在一個微小的圈子裡流傳，當時年88歲的「兩彈一星元勳」、兩院院士王大珩2003年5月向看望他的國務院總理溫家寶提議「中國非搞大飛機項目不可」，當工程院院士關橋、劉大響等在2004年「兩會」上鄭重提交提案《關於盡快開展大型飛機研製的建議》，當從美國留學8年回到北大的路風教授2005年初寫出《中國大型飛機發展戰略研究報告》，當《商務週刊》分別於2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅的封面故事和重頭文章呼籲大飛機項目重新上馬，誰都沒想到，從2003年11月國家科技部受國務院委派組建「運十」下馬20年後的第一個「大飛機項目論證組」，到2007年3月國務院正式對外宣佈耗資巨大的大飛機立項，喜悅來得如此之快。

　　
2月26日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關於大型飛機方案論證工作匯報，原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，並要求盡快開展相關工作。

　　
《商務週刊》經過多方面採訪，基本瞭解了該項目的主要內容。整個大型飛機項目國家將投入500億-600億元，該筆資金的使用範圍包括大型運輸機、大型客機和發動機。項目立項後，將分成大型運輸機項目和大型客機項目同步發展。

　　
其中，由總裝備部成立相關領導小組，負責大型運輸機項目的研製工作，其技術研究和生產製造將完全按照現有的軍用飛機研製體系進行，目前研發地址選在西安，由中國航空工業第一集團公司下屬的第一飛機設計研究院負責，一航西安飛機工業集團有限公司為主要生產單位，型號很可能是180—200噸的大型運輸機。

　　
最被業界關注的大型客機項目選址問題，目前已確定在上海組建新的大型客機股份公司，按照研發、總裝和銷售三位一體化的公司模式運作。上海作為研發、總裝和營運總部，製造則可分包給四川、陝西和瀋陽等地的其他航空工業企業。

　　
大型客機股份公司由國家大飛機項目領導小組直接組建，中央政府將是大型客機股份公司的主要股東，資金來源由國家資本單列，一航和中國第二航空集團（以下簡稱二航）均被要求以小股東身份參股，上海市政府和未來作為用戶方的幾大航空公司是否參股，目前尚未可知。據本刊瞭解，大型客機股份公司的規模和人員數量現均已確定，但主要負責人選還未落實。

　　
在時間表上，中央政府對大型客機要求較高。據透露，高層希望「10年左右時間搞出來」，即2016—2017年出第一架樣機，2020年以後開始實行產業化。但出於謹慎考慮，對外口徑會延後2—3年。

　　
由於時間偏緊，在「大客」的機型選擇上，很有可能首先以150座級的單通道窄體客機為型號進行研製。一般認為發動機的研發週期要比整機長3年左右，而此次發動機與大飛機同時立項，因此大飛機將首先裝配國外發動機，具體是購買英國羅爾斯-羅伊斯公司或美國GE公司針對200座以上雙通道機型的大推力發動機，還是CEMI公司（GE與法國斯奈克瑪的合資公司）或IAE公司（由羅羅、普惠、日本航空發動機公司以及MTU航空發動機公司組成）的150座級民用客機發動機，也需要大飛機完成產品定義後進行匹配選擇。同時立項研發的大飛機發動機，將先應用在大型運輸機上，改進後再適時裝配大型客機。

　　
在國際合作方面，一直被波音、空客打壓的俄羅斯航空業一個高級別代表團3月20日已抵達中國，與中國相關部門商討中俄在民用飛機領域的合作可能性，世界主要的支線飛機製造商巴西航空工業公司也由新老CEO帶隊於3月26日到京。空客目前尚未對中國大飛機項目表示興趣，波音公司則「通過有關渠道送來暖風」。

　　
「有國際合作我們當然歡迎，但這次中央政府已經下定決心通過自主創新進行研製開發，動員全國資源，真正『以我為主』。」一位接近大型飛機重大專項領導小組的人士告訴《商務週刊》。

國家意志主導大飛機

　　
大飛機項目得以立項，是先後兩次論證達成的結果。

　　
第一次論證是2003年11月由科技部組織，論證的內容是要不要將大飛機列為國家重大科技專項，主要的爭論焦點在於中國需要民用大型客機還是軍用大型運輸機。一航態度明確，反對上馬大型客機項目，認為中國目前最迫切是滿足軍方對大型運輸機的裝備需要。大飛機研發能力較弱的二航也傾向於反對立即上馬大型客機項目。由於一航和二航目前分別在研製ARJ和ERJ兩個100座以下支線客機項目，他們顯然也擔心大型客機上馬會分流本就薄弱的研發製造能力，甚至導致ARJ和ERJ下馬。

科技部則認為，出於國家利益和帶動產業升級等方面的考慮，中國應迅速上馬大型客機而非大型運輸機。同時，科技部主張脫離原有軍工體系，進行體制創新。2006年2月9日，國務院出台了主要由科技部主持的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》，大型客機項目位列「未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項」之一，與核反應堆成為僅有的兩個由國務院直接抓的專項。

　　
一航隨即公佈了自己對於發展大飛機項目的「一次立項、兩個機型、軍民統籌、系列發展」方針。有觀察人士評論，該方針看似一航做出了妥協，但實際上一航是希望將大型運輸機項目與大型客機項目「捆綁」在一起。

　　
另外，在對方針的具體解釋中，一航仍然堅持發展支線飛機是當務之急，還是要把正在進行的ARJ21新支線飛機「走到底，搞成功」，主張通過ARJ21的商業化運作，理解、把握和熟悉市場，在此基礎上對150座以上大型客機的關鍵技術進行攻關和準備。

　　
然而，由於本屆政府對自主創新的堅定意志，為統一思想和意見，2006年，大飛機項目開始第二次立項論證。國務院總理溫家寶批示，由科技部會商發改委、國防科工委和總裝備部等部委，共同組建專家論證組。事實上，由極力主張盡快上馬大飛機的科技部為主組織這次專家論證，已經代表了領導層對新一輪論證的指向，即由「要不要上大飛機」轉為「大飛機該怎麼做」的問題。

　　
據《商務週刊》所知，第二輪專家論證組由近20位成員組成，其中科技部挑選的專家佔多數，發改委、國防科工委和總裝備部各提名了1—3位專家。儘管相關部委對名單中的部分論證專家存在爭議，但最終獲得高層批准。論證組專家包括一二航集團高層、經濟學家、技術專家，以及來自用戶方南方航空公司發展規劃部門的代表和中國國際工程咨詢公司的相關負責人。論證組由身為兩院院士的殲8II總設計師顧誦芬、北京航空航天大學校長李未、原中國第二航空集團總經理張彥仲擔任主任委員。

　　
據透露，整個論證期間，中央對大飛機項目「抓得非常緊」，論證組每週要向國務院副秘書長匯報一次工作。從2006年7月中旬開始，各相關部委就開始進行實際方案的匯報。

　　
經過論證組半年多的論證工作，國務院最終決定大飛機立項，大型運輸機和大型客機同時上馬；同時也同意組建大型客機股份公司，獨立於一航和二航現有體系，以市場化方式運作大型客機項目。

　　
大客機股份公司的方案儘管得到了專家論證組和中央決策層的認同，但消息公佈後，在相關部門仍出現了一些不同意見。《商務週刊》調研中發現，意見比較突出的是：大型客機股份公司會不會分裂了原本就單薄的民機研發力量？同時上馬會不會造成大運輸機與大客機間資源擠占？自主研發大客機項目提出的國際合作如何保證不重蹈過去的怪圈？等等。

體制創新還是體制分裂？

　　
「中央高層發展大飛機的意志非常堅定，不可能想著照顧哪個利益集團。基本上是按照一定時刻表做出大飛機的原則來設計方案，所以大飛機搞成功的希望還是很大的。」一位接近論證組的人士對記者透露，決策層已經意識到通過傳統軍機體制發展大型客機的難度，最終決定進行體制機制創新，按照盡快「幹出大飛機」的原則來進行體制設置。

促使國家決定通過體制機制創新來發展大型客機的另一個重要因素，是中國新支線飛機項目的商業化項目公司——一航集團下屬的中航商用飛機有限公司暴露出了一些問題。儘管該項目也採取商業化和市場化運作模式，但由於其在管理上受一航控制，項目開展時缺乏足夠的自主權，總設計師頻繁更換，一度造成嚴重的進度拖後。

　　
但是，正如本刊3月5日發表的《大飛機項目潛行一年》一文中所披露，一航一位負責人曾明確表示過反對成立大飛機公司。近日，面對《商務週刊》的再次採訪，他提出的最主要理由仍然是：「成立大客機公司是另起爐灶，將使有限的航空技術力量被人為分裂，造成軍用運輸機和民用客機都搞不出來的苦果。」

　　
他分析說：「軍用和民用是航空產業的兩翼，必須軍民一體化，互補發展。如果將軍用航空與民用航空割裂開來，就分散了科研實力，造成兩者都沒有多大的生存空間。」據他介紹，目前中國最大的中國一航第一飛機設計研究院，西安總部和上海分院所有的技術人才加起來才1000多人，而空客A380的研發團隊就有5000多人。

　　
「即使保守估計，我國設計大型飛機估計需要3000人左右。」他說，「這一數字對於目前飛機設計人才，特別是大型飛機設計人才奇缺的中國航空業來說是個天文數字，更何況現有的1000多人還要打散。」

　　
但另一位專家則反駁說：「在上海的大型客機股份公司研發團隊的組建，完全可以借鑒當年『運十』的模式，即從現有航空工業拉出來一支隊伍，不光是從一航尋找技術人才，而是利用整個中國航空工業的研發資源。同時，中國再造大飛機，完全可以吸引一大批海外學子回國效力，目前越來越多在國外車廠有豐富經驗甚至身居要位的中國人才湧入中國汽車工業自主創新的代表奇瑞、吉利，就是明證。」

　　
「在一航和二航之外組建大飛機股份公司，航空技術人才只是在行政上被分裂了，但航空技術人才資源並沒有流散，反而會因為資源的有效組合而迸發出更高的創造潛能。」他說，「只要國家的投資用在航空工業，航空工業都會受益。只有不走原來的體制，培育出一個新的體制來，按照這個新體制才能夠讓大型客機項目最終獲得商業化成功。」

同時上馬是潛在隱患？

　　
中國航空工業發展研究中心研究員李廣義接受《商務週刊》採訪時認為，近20年來，世界航空工業軍民品比例發生了根本的變化，從過去的以軍品為主轉變為現在的以民品為主。比如，歐盟大型民用飛機與軍用飛機的銷售收入大致是7:3，美國也大致是6:4。

「無論美國還是歐洲，大型飛機都是軍民結合發展的。」他介紹說，軍、民用飛機在技術發展和產業基礎上有很大的共通性，可以共享大部分技術成果、設備、設施和高技能工人。從技術上看，軍用飛機與民用飛機在關鍵技術、生產、試驗和配套成品等方面的通用性約為70%。

　　
他認為，「大客」和「大運」應統籌發展，這也可以規避WTO的反補貼風險。世界上幾乎所有大型飛機廠商都是既發展幹線飛機也發展大型軍用運輸機，既把由國家投資支持的大型軍用飛機技術轉移到幹線飛機上，降低幹線飛機的開發成本，也把幹線飛機的技術轉移到大型軍用飛機的開發上，提高其運載效力和競爭能力。

　　
在大飛機項目尚未立項之前，西北工業大學航空學院教授高正紅曾對《商務週刊》提出過，在進行大型飛機研製中可以採用「共點分線」建設方案。

　　
所謂「共點」，就是兩種機型均按照設計、總裝、試飛鑒定一體化的建設方式，同時在一處定點；「分線」，就是總裝線從物理上、體制上和承擔主體上徹底分開。

　　
高正紅認為，大型運輸機和大型客機有大部分技術是相通的。「除特有的專用技術外，從設計理念到設計標準規範，從通用零件的配套到大部件的裝配，從備件支持到外場保障等，可以相互融合、相互借鑒、相互支持。」他說，「把兩種機型放在一地，技術交流和轉移更便利、直接和經濟。採用『共點分線』有利於建立適合當今飛機發展趨勢的設計、總裝、試飛一體化體系，形成具有後發優勢的大型飛機研發與生產體系。」

　　
但是，一航另一位技術人士對《商務週刊》透露了他的擔憂：「軍用運輸機遠超過大客機噸位，而且我們一航的大型運輸機預先研究工作已經開展了近10年，現在這個項目捆綁到大客項目上很麻煩，是不是到時候真的能夠滿足大客的平台和技術轉換需求很難說。」

　　
他認為平台轉換並不簡單，「大客需要9萬或者7.5萬飛行小時，有抗疲勞和壽命要求，而大運只要2萬-3萬飛行小時，對發動機等部件的要求完全不一樣，整個飛機的操縱和控制系統都有很大的區別」。

　　
無獨有偶，據《商務週刊》瞭解，國務院相關領導在聽取大飛機論證組關於方案的工作匯報時，也曾提出過250座級的大型運輸機如何與150座級大型客機進行「成果共享」的疑問。得到的回答是：「成果共享是指技術上的共享，而非研發平台的共享。」

　　
實際上，大型運輸機和大型客機在一些技術上的差別的確很大。以大飛機的地板為例，民用客機要保證高跟鞋壓不出坑，但是軍機的地板必須達到天安門前花崗岩的硬度，要保證坦克能夠自由上下。

　　
更為重要的是，大型客機股份公司很可能在不久的將來，對一航控股的中航商飛ARJ21飛機構成直接威脅。

　　
按照《商務週刊》得到的消息，目前大型客機研製項目，傾向於選擇150座級的單通道窄體客機為研製型號。而ARJ21新支線客機的後續型也會發展到105座級。一航方面擔心，國家傾向於發展的150座級大型客機，將與未來逐步升級的大支線飛機在國內市場進行競爭。

　　
「如果一航不使勁，會有什麼樣的結果，暫時不知道。但唯一清楚的是，很多博弈還將繼續下去。」該觀察人士最後說。

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如何不被國際合作「鎖定」？

　　
「發展大型客機需要巨額資金，僅靠國家投入是不可能的，也有悖於WTO準則。」知情人士透露，「大飛機項目論證過程中，溫家寶總理特別指出，此次大飛機項目的操作，必須在體制創新的前提下進行，要求堅持以我為主，積極開展國際合作。通過自主創新、集成創新和引進消化吸收再創新，突破關鍵技術。」

　　
據《商務週刊》瞭解，對於如何操作大飛機項目，論證方案裡包括「三峽模式」和「空客模式」。而最終大型客機股份公司的模式選定為「波音和空客的模式」，即吸收地方政府和社會資金參與投資。國家資本將更多地投向科學技術研究、研發和生產的基礎設施條件等方面；而大型客機的生產和經營，則採取「風險共擔，利益共享」的基本原則，吸引一定的非國有資本參與。

　　
「運十」副總設計師程不時在接受《商務週刊》採訪時也認為，採用商業的模式，特別是以合股的方式運作大飛機項目，會帶來很多好處和新氣象。「我們的很多機載設備，包括發動機在內的很多技術，可以跟國際上的民航飛機企業進行交流。」他說。

　　
按照程不時在「運十」上的經驗，他認為，現在條件具備了，應該走民用系統，採取全球配套的方式，在市場環境下來搞大型客機。

　　
程不時對記者描述了他眼中的大型客機發展模式：「中國作為整個系統的主導，通過佔領金字塔的塔尖，研製出型號來，確立在飛機總體設計、風洞試驗和強度設計等方面的中國品牌。等擁有了『地基』之後，再將其他國家的部件當作『磚瓦』填進去。在國家有能力對相關部件逐漸國產化之前，可以選擇在這些部件上擴大國內配套比例，但並不強調必須完全『國產』。」

　　
「不僅僅是巴西這樣的後起國家，波音也是做個『基座』或者說『殼子』。貶低『殼子』的觀點是不對的，因為佔有了飛機型號總體的知識產權，就是波音的產品。」程不時認為，在目前國家迫切要搞出大飛機的背景下，「只要我們把主機的知識產權拿到手裡，全世界會有很多國家願意把自己的產品放到這架飛機上『分羹』，我們也是可以接受這種『以我為主』的合作的」。

　　
但程不時同時提醒，在如何國際合作上，中國航空業曾有人提出，在中國土地上裝出來的東西就是中國的。程不時不同意這種把中國作為外國產品的生產車間便認為有了知識產權的論點。「國際合作應該堅持『以我為主』，即我們作為總集成的部門，可以把其中的一些部件分包給其他國家的零部件生產商。」他說，「如果以別人的總成平台進行國際合作，國外可以隨時卡斷我國產業的生機，我們的航空工業將再次歸零。」

　　
對中國航空工業來說，慘痛的教訓不少。1980年代中期以來，我國曾經多次嘗試與國外飛機製造商合作生產幹線飛機。而外國飛機製造商為了將其產品打入我國市場，也願意採取某種深度的合作生產方式，麥道公司不但將其MD-82、MD-90來華生產、組裝、提供技術圖紙，甚至把FAA生產許可證延伸至我國的飛機製造企業。通過這類國際合作生產，我國民機生產製造技術的確也有了相當的提高。但是在知識產權和關鍵核心技術問題上，包括麥道公司在內的所有外國飛機製造商絕不肯做絲毫的讓步——世界上沒有哪個製造商願意培養出一個自己的競爭對手。

　　

「這種合作生產模式不需要我們做市場研究和產品定義，售後服務也完全依靠原廠家，雖然我們成功地生產出了飛機，但不能培育出我國自己的民機市場開發、產品研發和售後服務能力。」李廣義補充說，「我們應該展開積極的國際合作，但必須圍繞著自主產權進行，要以我為主、為我所用。」

　　
在這一點上，飽受受制於人之苦的一航、二航等航空工業企業，與強調自主創新的科技部和專家們達成了難得的共識。

　　
事實上，就在中國大飛機項目再次啟動之時，國際合作的橄欖枝馬上擺到了眼前。3月20日，俄羅斯航空業的一個高級別代表團抵達中國，與中國相關部門商討中俄在民用飛機領域的合作可能性，希望與中國共同發展大型客機，先爭取中俄航空市場，再聯手進入國際，以解決其缺乏資金的難題，共同打破進入歐美市場的適航證障礙。3月26日，世界最大的支線飛機製造商巴西航空工業公司即使卸任的CEO莫裡西奧·博泰羅與他的繼任者弗雷德裡克·科拉多一起來到中國，拜會相關政府部門。

　　
但一航集團一位負責人對《商務週刊》表示，中俄和中巴在大客項目上合作的可能性較小。他說：「國內航空公司對俄羅斯飛機不信任；我們掌握了技術含量最高的機翼製造，部件的生產能力較強，差的是設計能力，而做支線飛機的巴西航空工業公司並沒有幹線客機的技術優勢。」在他看來，反而是剛被巴西人擠到民機行業全球第四的加拿大龐巴迪有原生的幹線客機技術，與中國大型客機項目合作空間較大。

　　
自成功實現宇航夢想之後，中國從周恩來總理時代就開始籌劃的另一個重要飛天夢想——造中國自己的大飛機，在凍結20年後終於再度啟航。儘管擁有數百萬零部件、橫跨幾乎所有工程學科的大飛機是所有人都知道的「工業之花」，但在此之前，還沒有哪個國家能夠衝破波音和空客籠罩的天空。

我們能造出什麼樣的大飛機？

　　
中國大飛機項目發展什麼樣型號的飛機，還無法完全按照市場來決定，它將主要取決於中國航空工業的技術基礎、工業技術和投資水平

　　
機型之爭

　　
「等到國產大飛機飛起來的那天，我一定要坐首航。」在剛剛閉幕的十屆全國人大五次會議上，國務院副總理吳儀興致勃勃地談了她對自主研發大飛機的期待。

　　
「如果一切順利的話，到2016年或者2017年，退休後的吳儀將會實現自己的夢想。到時，她可能坐上的是一架150座級單通道窄體客機，也可能坐上一架超過200座級的雙通道客機。」中國航空工業發展研究中心一位專家告訴《商務週刊》，最後推出的到底是哪一款飛機，取決於即將組建的大型客機股份公司選擇何種機型進行研製；而到底哪一款能夠獲得市場的認同，更決定著大客機公司能否生存。

　　

對於民機製造業來說，一個適銷對路的型號可以成就一個公司；而一個脫離了市場的機型，甚至有可能葬送一個公司的前途。前者如空中客車公司通過A300迅速打開市場，後者如德國仙童公司由於728項目的失敗最終招致破產結局。

　　
這種「市場一票否決制」，甚至與有無國家支持和資金支持無關。英、法合作研製的「協和號」超音速客機，在技術上是很大的進步，但由於噪聲、經濟性等原因，只生產了16架，在商業上沒有取得成功；波音公司也曾想發展新一代「音速巡航者」，儘管技術可以實現，但通過對航空公司的調研後，波音公司認為市場不明朗，放棄了該型號，轉而發展受到航空公司歡迎的波音787。

　　

也就是說，中國選擇什麼樣的型號來發展自己的大型客機項目，將直接決定著未來產品的市場需求。目前中國大型客機研製機型選擇的爭論焦點在於，是發展150座的單通道窄體客機，還是上馬200座級以上的雙通道客機。

　　
據《商務週刊》瞭解，國務院暫時傾向於發展科技部主張的150座級單通道窄體客機，但只是原則同意，詳細的技術方案將由成立後的大型客機股份公司邀請相關技術和市場專家進行詳細論證。

　　
國務院要求發展大飛機必須堅持以我為主的原則，積極進行國際合作。業內人士透露，如果組建後的大型客機股份公司偏向自主創新，那麼可能以難度較小的窄體客機為研製型號；而如果側重於國際合作，則雙通道機型可能作為最後的方案勝出。

　　
150座以上單通道窄體客機，以波音737系列和空客A320系列為代表，是目前全球民機市場份額最大的兩款機型。中國航空工業發展研究中心航空技術所副所長劉景剛給《商務週刊》提供的統計數據顯示，截止到2006年年初，中國各家航空公司中，波音和空中客車的機群共748架，波音占507架，其中381架屬於波音737系列機型。另外241架空客飛機，A320系列飛機佔據202架。

　　
而另外一套機型選擇方案是，通過研製雙通道飛機，瞄準中短程航線，尤其是國內各大省會城市之間的中短程航線市場。這一主張的支持者是以中國第一航空集團為代表的國防科工委系統。支持意見認為，未來我國大型客機的銷售應該先立足國內市場，而200座以上的雙通道客機適合國內中短程高密度航線的市場環境。

　　
但如果從市場需求角度看，目前主要針對省會城市之間中短程航線的民營航空公司無一例外都選擇了單通道窄體的空客A320。「從我國疆域特點看，150-200座級的飛機是我們國內客運主體市場的主力機型，需求量很廣泛；從我們低成本航空來說，更是以單一機型為主。」民營航空公司春秋航空和東星航空的負責人均對《商務週刊》表示，未來10-20年，150座級的單通道窄體客機仍將是中國民航業的主力機型，而他們在未來相當長一段時期內無意更換機型。

　　
「選機型很複雜，有幾十種因素，不單是經濟性，還包括人才、維護力量和航材的匹配，轉換機型對公司是大的戰略轉型。」一位國有航空公司的相關負責人對《商務週刊》表示，機型規劃涉及到國家的航線網絡戰略，涉及到公司未來5-10年的戰略規劃。因此，該公司在未來很長時間也將繼續以150座級的波音737系列為主力運營機型。

　　
談到200座以上的雙通道客機在國內市場的前景，多家航空公司負責人對記者表示，新開發的航線適合用100座以下的支線飛機和150-200座的單通道客機開拓市場；等航線發展成熟了，可以用更大的飛機載客，這樣減少乘客等待時間，緩解目前飛機晚點延誤和舒適性等問題。而且飛機座位越多，單位經濟性越好，對航空公司也更有利。

　　
然而，無論選擇何種機型，中國的國產大飛機注定將面臨來自國際民機壟斷寡頭的直接競爭甚至是打壓。業內人士透露，波音公司正在醞釀中的波音737後續機將包括單通道和雙通道兩個機型，單通道向中國ARJ21所定位的70-110座級市場發展，而雙通道機型則向200座級靠攏。

關鍵技術能否攻克？

　　
隨著型號的爭論在業內逐漸展開，如何對待「運十」原有技術平台的問題也浮出水面。因為，畢竟我國只在「運十」上實現了幹線飛機的關鍵技術突破。

　　
《商務週刊》瞭解到，現在業界也存在兩種觀點：其一，現代民機航空技術已經遠遠超過了「運十」的技術水平，為了瞄準最前沿，應該從頭來學；其二，應該利用「運十」基礎經驗，「多快好省」的發展大飛機。

　　
大飛機項目論證組成員、中國航空第二集團公司科技委副主任崔德剛最近表示，中國要發展大型民用客機，必須首先突破10項關鍵技術：一，民用大型飛機總體設計技術；二，現代民用飛機的氣動特性預測方法；三，民用大型飛機的噪聲預測和減噪措施；四，民用大型飛機載荷確定技術；五，高效結構和強度設計技術；六，長壽命高可靠性結構設計技術；七，民用大型飛機防雷設計和抗高強(高強新聞)度輻射設計；八，多輪起落架設計技術；九，先進複合材料結構設計技術；十，適航審定的特殊要求的鑒定技術。

　　
「如果在『運十』的基礎上造大飛機，還是個『運十』，沒有人買。哪怕我們10年後造出了跟現在的波音737一樣的水平來，10年後也沒有人買了。」一位反對讓「運十」復飛的人士說。

　　
「我對那種以誇大前進中存在的風險、以提出中國不能幹的技術雷區作為炫耀自己航空學術水平為榮的做法很不以為然。」「運十」副總設計師程不時告訴《商務週刊》，研製大型噴氣客機所需的許多關鍵技術，「運十」在37年前就已經大部分攻克，「幾十年來，這些技術儘管有些變化，但是大的技術框架並沒有發生根本性的改變，這與『運七』螺旋槳式客機和噴氣運輸機差一個技術時代是完全不同的」。

　　
「就說噪聲問題，我有個學弟曾經從上海派到國外飛機製造公司去負責噪音技術，能說我們沒有噪音技術嗎？『運十』的艙內噪聲很低，完全達到了國際通行的標準。」程不時表示，「運十」所處的噴氣式飛機領域，在最近的30年中，除發動機和機載設備有較大變化外，飛機整體的設計技術並沒有太多改變。

　　
程不時認為: 「『運十』的一些技術平台如機身等至今仍然具有利用價值。」

　　
但對於大型客機股份公司將在多大程度上利用「運十」的技術，《商務週刊》採訪的多名論證組成員，包括與程不時在多數問題上意見一致的幾位專家，均表示可能性非常小。除了由於37年的歷史恩怨外，更重要的原因在於，「運十」的技術平台和技術人才已經耗散殆盡。

[ 本帖最後由 mxsf0043 於 2007-4-4 12:24 編輯 ]

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暮青梵雨

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3^# 大中小發表於 2007-4-4 12:22 只看該作者

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大飛機的「心臟」和「外衣」

　　
崔德剛提出的10項關鍵技術，有業內人士向《商務週刊》指出，很多屬於可以「在發展中」解決的問題，「而發動機和新材料，尤其是複合材料技術，才是目前我國發展大型客機項目的最大技術障礙」。

　　
中國航空工業發展研究中心航空技術所副所長劉景剛採訪中向《商務週刊》承認，目前我國民用發動機的技術基礎較差，技術儲備不足，前期的技術基礎工作沒有做好。

　　
由於我國發動機長期以來受軍品研製影響很大，管理上和經費投入上過於偏重「型號牽引」，在「技術推動」方面做得很不夠，技術基礎工作不到位，通常是有了飛機型號才開始相應發動機的研製，對發動機和飛機機體的研製週期差異認識不足，沒有真正做到發動機研製先行。

　　
劉景剛介紹說，儘管我國在軍用發動機技術上已經具備一定的技術實力，但要想實現「軍改民」，前提條件是已經具備或有能力研發出相應級別民用發動機所需的特有技術。而在這一點上，我國還有不小的差距。因此，未來中國的大型客機的發動機心臟，在很長一段時期內將被國外產品所佔據。

　　
「我曾經考慮過軍用發動機改民用發動機，但是我們要搞就得從設計核心機開始重新搞過，否則搞出來的發動機在匹配上會有問題。」劉景剛對《商務週刊》說。

　　
據《商務週刊》得到的消息，由於民用發動機的研製週期遠超過大客機研製週期，大客機最初的動力基本上將裝配國外發動機。

　　
如果大客機選擇150座級的單通道窄體機型，其「心臟」可能是CEMI公司的（GE與法國斯奈克瑪的合資公司）的CFM56發動機，或者IAE公司（由羅羅、普惠、日本航空發動機公司以及MTU航空發動機公司組成）的V2500發動機。這兩款發動機，壟斷著目前全球150座級民用客機發動機市場。而如果選擇200座以上的雙通道機型，大推力發動機將由英國的羅爾斯-羅伊斯公司或者美國GE公司提供。這對「雙寡頭」是目前雙通道客機的主流動力設備提供商。

　　
在中國航空工業發展研究中心航空技術所副所長龔旭東看來，比發動機問題更為迫切的是中國在航空複合材料技術上的差距。他告訴《商務週刊》：「未來民機再也不是原來的鋁合金等傳統材料。」

　　
據他介紹，波音787用的複合材料達到50%，空客A350客機的複合材料預計達到52%。「複合材料使飛機『塑料化』是未來的一種趨勢。」他說，「面對強烈的市場需求和技術趨勢信號，一旦我國大飛機需要這些複合材料，就必須解決技術攻關的難題。」

　　
龔旭東介紹，我國在航空複合材料的基體研究上有一定基礎，但只是處在實驗層次，遠沒有進入應用階段。目前中國在軍用複合材料上已經起步，但民機與軍機使用的複合材料儘管原料可能一樣，質量標準和認證體系卻完全不同。

　　
「基體材料製造有應用問題，必須通過大規模的論證，證明該材料完全可以在飛機上使用。到目前為止，國內還沒有一款複合材料產品通過了國外的適航認證。」他說，「可靠性必須要靠大規模產品的大量運行，而大量產品的大規模運行必須靠高可靠產品來支撐。我們現在兩方面都欠缺，沒有大量產品，又沒有大規模的運作，所以得不到可靠產品的質量保證。」

　　
目前國際上擁有最先進複合材料技術的是日本，波音和空客主要的複合材料供應都來自日本。儘管中國的複合材料需求同樣可以採用全球配套的方式，但龔旭東判斷，由於國產材料達不到標準，進口上又將受制於日本，未來我國大型客機複合材料的用料不會太多。

　　
「也就是說，除非未來10年我國航空材料有突破性進展，否則我們最初的大飛機仍然是被美國人諷刺的金屬飛機。」他說。（來源：《商務週刊》）