这场对抗的双方都代表着各自品牌的巅峰，无论是性能、速度还是价格，在捷豹和玛莎拉蒂各自现役的车型中，你再也找不出哪一款可以超过XRK-S或者GT MC Stradale的产品了。基础款的XK和GT或许有些类似，但朝着不同的方向不断改进的结果却是现在这两款性格完全迥异的产品。
顶级公路对决
XKR-S是有史以来最勇猛的量产捷豹，那么它能够击败玛莎拉蒂GranTurismo中最凶残的版本吗？
玛莎拉蒂GranTurismo MC Stradale
优点：强劲的刹车，优异的平衡性，刺激的声效。
缺点：日常驾驶时变速箱有顿挫感。
捷豹XKR-S
优点：无处不在的动力，舒适性，实用性，迷人的转向特性。
缺点：刹车需要加强。
需要更多的功率?但你忍心这完美的声效被增压技术肢解吗
这场对抗的双方都代表着各自品牌的巅峰，无论是性能、速度还是价格，在捷豹和玛莎拉蒂各自现役的车型中，你再也找不出哪一款可以超过XRK-S或者GT MC Stradale的产品了。基础款的XK和GT或许有些类似，但朝着不同的方向不断改进的结果却是现在这两款性格完全迥异的产品。
捷豹的升级工作是围绕功率展开的，动力水平从普通版本的510马力以及625牛·米提升到了550马力和680牛·米，这让它完成从静止加速至100公里/小时的时间由原来的4.6秒缩减至4.4秒；此外，极速也一举突破了300公里/小时大关。配合动力水平的提升，这款车的外观要比普通款看起来强悍了许多。新的空气动力学套件让它看起来比原来更宽，这也有效地降低了这款车的视觉重心。发动机舱盖和位于前气坝两侧的冷却通道让人觉得这款车希望更好地利用每一丝撞上车头的空气。为了配合这种视觉效果，XKR-S的尾部还装上了像模像样的扩散器，虽然真想要让这个部件发挥作用捷豹就应该把底盘再降低10至20毫米，但这种赛车韵味十足的部件再配上4出排气的效果，肯定会让路上每个跟在这台车后面的驾驶者都心生妒意。不过在整个外观设计上和性能最息息相关的改变是20英寸的Vulcan锻造轮毂，它比原来更轻更宽同时也更硬，配合硬度提升28%的前后悬架和重新设定的ESP软件，捷豹声称这款有史以来速度最快的量产车型同样也是该品牌历史上驾驶性能最出色的一款。
强劲、线性、永不疲倦的陶碳制动系统！这种技术应该迅速普及
但从改进的方式来看，玛莎拉蒂显然更关注驾驶感受。MC Stradale无论是名字还是在实质上都和赛车息息相关，它的动力提升幅度很小，功率和扭矩分别只比普通版本的运动型多了10马力和20牛·米，450马力和510牛·米的动力水平显然和XKR-S有不小的差距，但4.6秒的0-100公里/小时加速成绩和301公里/小时的极速倒和捷豹非常匹配。但这款车最核心的改进都不能在直线竞速中得到充分体现。MC用6速序列式变速箱替换了运动型上的6速自动变速箱，并且将其安置在后轴而非原来的发动机后端，这些变化让这款车的前轴负荷略微降低了0.5%， 48.5%：51.5%的前后配重既保证了更好的转向性能，同时也可以在猛烈加速时给后轮提供更多的附着力。另外，这款车的悬架调校也比捷豹做得更加彻底，它并没有采用在法拉利458上大受好评的电磁减震器，而是直接移植了单一品牌赛车上的制品，横向稳定杆的直径也增加了，现在它的前后悬架硬度分别比原来增加了16%和32%。MC同样拥有特制的锻造合金轮毂并且可以匹配更大尺寸的轮胎，但MC配备了比XKR-S的普通倍耐力P-Zrero系列更高档的半竞技制品，它的黏度更高，当然寿命也更短。而且只有这种轮胎才可以充分发挥由Brembo提供的陶碳纤维制动系统的惊人威力，在MC的身上这种制动装置是标准配置，而捷豹只提供传统的钢制刹车碟。
布满了Alcantara材料的车厢有一种圣洁的战斗气氛，你所需要的只是一副赛车手套
这不是我第一次试驾MC，几个月前我曾对它进行过一次全面的测试，但再次见到它的时候我依然由衷地觉得它是一个尤物。GranTurismo原本就很漂亮，现在更具侵略性的进气格栅和整合了排气装置的整体式车尾让它变得更加惹火。现在的前唇设计无疑会影响日常性(平均每天前唇会和地面至少磕碰3次)，但它的确让GT从一位保守的职业女性一下子变成了维多利亚秘密秀上的超模，更何况它可以在高速行驶以及猛烈制动时给前轮带来更多的下压力，那么谁还在乎呢？
这里只有出现Brembo、AP或者Alcon的字样才能显得体面过人
上次试驾它时我还穿着厚厚的羽绒服，而今天在我出门前曾一度犹豫到底要不要带上外套，所以陶碳制动装置需要预热的问题消失了。在4S店和会合地点之间是一大段无聊的城市快速路。驾驶大部分舒适取向的汽车在这种路上巡航时，驾驶乐趣的关键就是电台里的音乐是否动听，但驾驶这台车则根本不需要音乐，因为它本身就是一件乐器，但前提是你必须按下中控台上的“RACE”按钮激活排气系统，然后演奏会就开场了。捷豹在日常驾驶中应该更快一些，但MC的发动机更为宽阔的转速区域则提供了非常富有层次感的声调变化，它的转速极限超过8000转/分，在接近红线时感觉非常刺激。
想调哪儿就调哪儿，调完还能将设定记住
XKR-S则非常不同，它的机械增压V8发动机在日常驾驶时显得很低调，主动式运动排气只有在油门全开时才能提供像样的回应。但它真的快很多，领先幅度绝对要比书面数据大很多。捷豹无须介入起步辅助装置、转速或者挡位设置，就能提供无穷无尽的推力，只要你敢踩油门，它就能把你的脑袋始终牢牢按在Recaro座椅的靠背上。不用来一场零四大战我们也能知道捷豹可以在直线上占尽先机。但XKR-S的优势不仅仅是纯速度，它在巡航时的表现更温和，发动机的低速响应性也更好。而想要在这种环境中平稳地驾驶MC则需要更多油门控制技巧和一点包容心。另外，除非你故意想引人瞩目，在城市中心区穿梭时最好还是关掉吵闹的竞技模式。但无论是自动、运动还是竞技模式，序列式变速箱的低速响应以及平顺性肯定无法媲美捷豹的纯自动制品。但在激烈驾驶时，序列式变速箱的响应无疑更令人满意，它依旧谈不上平顺，但每次在发动机断油前的一刹那，搂动右边的拨片所引发的短暂抽搐却着实让我着迷，这种感觉就像是在驾驶一台真正的赛车，而相比之下XKR-S的手动模式则更像电子游戏那样充斥着人工的感觉。
这张Recaro座椅的样子够斯文、乘坐感够舒适、全力加速时任凭后背再怎么挤压也不会折断
如果没有驾驶过MC，那么我一定会觉得捷豹的转向感受异常出色，它在直路上很平稳，在转弯时也很精确，尤其是通过那些直角弯时，当你采用典型的慢进快出的手法时，后轮会推着车头前进，而你需要做的只是放松双手，让方向盘的自然回正力将你带回到正确的出弯位置，这种感觉实在是妙极了。但MC所提供的反馈更加细腻，让你可以更加清晰地感受到前轮和地面的接触是否牢靠。在高速长弯里，MC可以对哪怕再小的转向变化都做出响应，而XKR-S在这时则显得有些助力过大。但MC的转向同样存在一些弱点，它的转向初段反应有些过慢，虽然可以确保车辆在高速弯道中更加平稳，但需要转过遍布市区的狭窄街角时，这台轴距接近3米的跑车却难免有些迟钝。
只有用最凶狠的方式对待油门才能揭露它的本性
XKR-S的制动有些偏软，这是它在整个操控环节中最薄弱的地方。而MC的陶碳制动装置无论是制动效果还是踏板感受都很优秀。面对同样的道路，MC总是可以更晚制动而且也更容易获得理想的入弯姿态。这样的情况告诉我，如果到了赛道上，XKR-S恐怕很快就会完全跟不上MC的步伐，另外这也意味着MC更鼓励驾驶者去发挥甚至挖掘它的性能潜力，而对待XKR-S则不要太过放纵才是明智之举。不过这两款车其实都不是纯为追寻速度极限而生的，它们的底盘设置可以应付绝大多数的开放道路，捷豹的路感相对要更柔和一些，但MC的优势则是在连续颠簸时车身也能保持平稳。
