漫談港珠澳大橋建橋問題
黃就順
港珠澳大橋已獲得中央及三地政府支持，至於大橋何時建？如何建？建橋費由誰投資？對生態環境影響又如何？一連串復雜問題國家計委多年來細心研究，學者、專家和投資商人的意見，最后在4月1日由國家發改委組織的港珠澳大橋評審會在珠海國際會議中心酒店達成共識，大橋西岸落腳點分別在本澳（澳門明珠）及拱北口岸邊防禁區附近，東岸落腳點是香港大嶼山潵石灣，廣東省發改委主任陳善如表示：將向中央提交有關建議方案，希望爭取在今年內動工，這是一項振奮人心的好消息。
港珠澳大橋建橋方案在近二十年來先后出現過好幾個不同構思，1999年有學者提出橋隧結合，一橋連三地；2001年廣東省政府發展研究中心對建橋進行研究和討論，2002年廣東省贊成珠海至深圳建海底隧道，利豐主席馮國經贊成雙丫橋連接香港、深圳、珠海、澳門四地；2003年1月14日廣東省計委主任黃偉雄表示須詳細研究投資及其他問題。
港珠澳大橋需考慮問題：
從地理位置及其航駁情況看，珠江口於北緯22°07′∼22°46′，東經113°33′∼114°03′，在廣東省南部、珠江口東部北起虎門，南至大嶼山牛頭角三島一線。在珠江口鑒於分隔港、珠、澳三地，其間有廣州黃埔港、深圳蛇口、鹽田港、珠海九洲港以及香港維多利亞港。進出南中國海的主航道每日均有大量遠洋貨輪往行其間，而該等深水港所靠泊的遠洋貨輪，以目前而言，分別在5000噸及3萬噸級之間，倘日后因遠洋貨柜船運業務發展或會將該等港口的水位加深，而屆時所靠泊的遠洋貨輪船噸位更大。從地理角度分析，建橋時就更要考慮其高度，因遠洋貨輪的食水深度頗大，以5000噸級貨柜輪為例，食水深度達6米，水線以上的高度為食水深度2.5倍（15米），如此類推，萬噸級貨船食水線10米至12米，水線以上的高度為25米至30米，3萬噸貨柜船食水線15米，水線以上的高度為40米左右（連桅杆、雷達、天線、煙囪）。故興建港珠澳大橋位於主航道的橋面與水面之間的高度則需令到遠洋貨柜輪暢通無阻。由於橋身與海面高度增加，主航道橋孔的跨度也要相應增寬以利於形成較為平緩的行車坡度，使車輛易通行。以美國的三藩市金門大橋為例，主航道的橋與離海面高度為81米，主航道橋孔的跨度寬240米。又如土耳其橫跨歐亞兩洲的博斯普魯斯海峽大橋高出海面64米。而青馬大橋（香港）高出水面79米。虎門大橋為60米。但嘉樂庇大橋中段跨度75米，高35.6米。友誼大橋塔間航道寬70米，橋面離水面平均30米。所以港珠澳大橋一定在高度上需審慎考慮。虎門大橋位於珠江口，連接東莞虎門鎮與番禺市南沙鎮，主航道懸索橋跨徑888米，主跨道高度為60米，換言之，港珠澳大橋的高度一定要超過60米。
港珠澳大橋是世界最長的橋梁之一，據大橋規划總長達30千米，六線雙向行車，跨越大濠、青洲和赤灘門三條航道，主跨離大嶼山僅3千米，長1.4千米。查一條橋的躉與躉之間相距最長的一截稱主跨，是成本最貴，施工最困難的部分，按了解大濠航道的海床約30米深2千米闊，若避開在深水海床打樁建橋，以及跨過航道避免影響船只航行，主跨長度最好也達2千米，如此就比現時世界最長吊索橋日本明石海峽大橋還要長。
為免橋躉太多會令大橋形如水閘對生態環境有所影響，如參考美國1964年建成的切薩皮克灣（BAYBRIDGETUNNEL）大橋隧道，以橋與海底隧道連合體來建港珠澳大橋，船只可在隧道上的海面通過，從外觀而言，其特色是橋慢慢貼海面，經過人工島作接駁入海底隧道中。
從氣象因素分析橋隧結合更有利於避免不良氣候因素的影響。珠江口各大城市位於亞熱帶地區，北靠亞洲大陸，南臨廣闊熱帶海洋，冬季主要受高緯度冷空氣南侵（高氣壓控制）多吹北風，夏季主要受來自海洋的熱帶天氣系統影響，以西南風為多。珠江三角洲常受台風吹襲，台風季節為每年4月至12月，其中7月和9月是台風吹襲最多的月份。風力達八級或八級以上（每小時在68∼72千米以上），如吹台風近中心最大風速每小時達110千米以上，在澳門如懸掛八號風球時，大橋要封閉，不準所有車輛通過，據統計1956年至2001年澳門台風導致懸掛各級風球次數達136次之多，香港達161次，影響交通及經濟收益至大，況且橋身離海面愈高，所承受的風力更大，如以20尺貨柜側面（32平方米）所受總風壓（千克力）更達1516∼2016千克，換言之貨柜越大所受總風壓（千克力）就愈多，即台風吹襲時候貨柜所受的總風壓就愈大，導致無法過橋，以上的計算資料+是氣象台測台風速的儀器安裝在觀測場地十米高處取得，如橋面越高所受總風壓（千克力）會加倍增加。
冬季季候風（黑球）的風速也達到每小時50千米以上。在海面和空曠地面風速就更高，如開闊海面60米高的橋面上風速就比氣象觀測場得的風速高得多，所以冬季季風吹至時，貨柜車要通過港珠澳大橋就成問題了。
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