十字军服役
原型机的飞行测试相当完美，这说明飞机可以立即投入生产了。1955 年 9 月 20 日，第一架生产型的 F8U-1“十字军战士”离开了生产线，此时距原型机首飞只不过过了 6 个月。
生产型的 F8U-1 同原型机非常相似，只是在大约最初 50 架飞机之后，所有的生产型飞机开始加装空中加油探头。该探头能够收进驾驶舱后机身左侧的气泡形装置内。F8U-1 最初装备普拉特▪惠特尼 J57-P-12 发动机，该发动机同 J57-P-11 发动机的改进型具有相似的规格。从第 31 架生产型开始，F8U-1 开始装备 J57-P-4A 发动机，该发动机能提供 48.6 千牛的净推力和 73.9 千牛的加力推力。在航电上，除保留了 AN/APG-30 炮瞄和测距雷达外，还采用了 AN/ARN-21 塔康导航系统、AN/ASQ-17 综合电子设备、AN/APA-89 敌我识别装置、AN/APN-22 无线电高度表等设备。
第一架生产型“十字军战士”F8U-1 BuNo 140444
交付给军队进行操作评估于 1956 年早些时候开始。到 1956 年 4 月，在“弗莱斯特”号航空母舰上进行的上舰资格测试顺利完成。海军方面于 1956 年 12 月 28 日开始接收其第一架 F8U-1。从 1957 年 3 月开始，F8U-1 的生产全面展开，参与生产的是沃特公司位于得克萨斯州达拉斯城的工厂，月产量达 8 架。总计生产了 318 架 F8U-1。
海军同时还想获得“十字军战士”的侦察型 V-392。于是，第 32 架生产型的“十字军战士”被撤下生产线改装成 F8U-1P 侦察机。该机所有的武装和火控系统被拆除，在从新设计的前机身下部安装了一组照相机阵列。
F8U-1P
侦察照相机配置随时间而变化，但是基本构型维持 4 个“基站”的形式。“基站 1”位于前起落架舱前的一个气泡形凸起内，这为侦察设备提供一个飞行航迹前方的照相视野。“基站 2”位于前起落架仓的后方，其照相视口位于机身底部和两侧。“基站 3”和“基站 4”位于起落架舱两侧，这两个基站的设计规划不是特别清晰，机身底部有一系列的小型照相窗口，机身左侧则有一个大型的侦察照相窗口。
侦察型的“十字军战士”可以装备多种照相机，而且“基站 1”足以容纳一台 16 毫米摄像照相机，尽管实际操作时很少这样配置。早期的照相配置中通常在“基站 2”后部包括一台三轴照相机用于垂直倾斜混合空中照相，此外还需在别的基站中配备垂直和倾斜照相机。飞行员配备一个安装在伸缩杆上的可移动矫正器，这使得他可以对机身侧面的拍摄进行控制，同时提供给飞行员的还有一个潜望镜，这可以对飞机下方的拍摄进行控制。潜望镜的镜头安置在机鼻下方，正好在进气道前面。该机典型的侦察设备包括 3 台 CAX-12 三轴相机和 2 台 K-17 垂直照相机，夜间侦察则装备有照相闪光弹。重新设计的前机身有足够的内部空间，允许空中加油探头完全收入机身中，从而取消了机身左侧的气泡状凸起。垂尾的高度略微减小，以增大飞行速度。
F8U-1P 照相窗口示意图（Air Vectors）
第一架 F8U-1P 于 1957 年 12 月 17 日首飞，到 1960 年早期，共生产了 144 该型机。
要最大限度的发挥 F8U-1P 的能力，要求飞行员既要精于飞行，又要长于摄影。F8U-1P 不仅用于侦察，也用于为别的飞机拍照供海军作公共宣传用。服役的“十字军战士”采用机身上半部灰色，下半部白色的涂装方案，襟翼和水平尾翼全白。之所以采用这种涂装方案，也许是出于方便识别的目的。
F8U-1P 与普通 F-8 相比，机身左侧没有空中加油探头的鼓包
手上有了全新、先进、性能出众的飞机，海军现在急于向纳税人展示“十字军战士”。1956 年 8 月 21 日，一架生产型 F8U-1 在加利福利亚中国湖上空创造了新的 15 公里闭合航线速度记录——1,634 千米/小时，完成这次破记录飞行的是海军试飞员杜克▪温莎（“Duke” Windsor）中校。尽管“十字军战士”在试飞中达到过 1,770 千米/小时的时速，但温莎中校被告知只需飞到 1,610 千米/小时就可以了，这个速度足以打破空军 F-100 战斗机于 1955 年创造的速度记录。海军并不想展示“十字军战士”的最大速度，也并不想太扫空军的面子，而且这一速度也并没有超过当时的世界纪录——1,822 千米/小时（由英国 Fairey“三角”2 型试验机创造）。尽管如此，海军和沃特公司还是因此而赢得了当年的“汤普森”飞行大奖。除此之外，“十字军战士”的设计还为海军以及沃特公司赢得了航空界最具代表性的“科利尔奖”，并获得了海军航空署有史以来颁发的第一份奖状。
1957 年 6 月 6 日，两架“十字军战士”由上校罗伯特▪G▪竇斯（Robert G. Dose）和少校保罗▪米勒（Paul Miller）驾驶，从太平洋上的“好人理查德”号上起飞，并在得克萨斯州达拉斯附近由 AJ-2“野蛮人”进行了一次空中加油。3 小时 28 分钟后，两机在弗罗里达海岸的“萨拉托加”号航空母舰上安全着陆。当时的美国总统艾森豪威尔在“萨拉托加”号航母的舰桥上见证了这次著名的飞行。此次飞行，“十字军战士”创造了非官方的速度记录并首次完成了舰对舰横贯北美大陆的转场飞行。
5 周后，即 1957 年 7 月 16 日，一架 F8U-1 和一架 F8U-1P 在“子弹方案”中试图创造一项新的横跨美国的速度记录。双机编队计划在从洛杉矶到纽约城的飞行过程中，拍摄沿海岸经过的地方。但是 F8U-1 在新墨西哥州阿伯克奇上空进行的空中加油操作失败并损坏了加油探头，不得不退出这次行动。F8U-1P 则在飞行了 3 小时 23 分后在纽约着陆。整个飞行的平均速度达 1,167.63 千米/小时。飞行员为海军陆战队的约翰▪格伦（John Glenn）少校。几年后此君成为美国第一个进入地球轨道的太空人，并在后来长期担任俄亥俄州的民主党参议员。
到 1957 年末，十字军战士已经装备了海军和海军陆战队的好几个中队。在 1958 年早些时候，该型机进行了第一次航母战斗部署，分别为位于太平洋上的“汉科克”号和大西洋上的“萨拉托加”号。在 1958 年夏天，当时的美国总统埃森豪威尔授权了一次对黎巴嫩的军事干涉，“萨拉托加”号航母上的“十字军战士”负责为 7 月 5 日和 6 日两天的登陆行动提供空中掩护。整个 23 天的行动中，“十字军战士”没有受到来自空中的威胁。
飞行员们非常喜欢“十字军战士”。首先因为它是不折不扣的战斗机。沃特公司向海军许诺该机能飞到 1.4 马赫，实际上该机能够飞到 1.7 马赫。该机爬升性能出色，机动性能也不错。但是，该机也不是尽善尽美，如：
1、该机着陆不太容易，特别是在老式或小型航母上，如“埃塞克斯”级（“27 查理”级）。尽管沃特的工程师作了许多改进工作来降低着陆速度，但以海军以前舰载机的标准来看，该机的着陆仍然显得“过火”。
作为补偿，“可变攻角”即是其中的一项措施，尽管机翼恢复到飞行状态的过程对一名新手来说会有一点小麻烦，因为这时飞机会突然下沉或是做“海豚跳”。
“十字军战士”着舰
2、至少最初服役的型号存在前起落架脆弱的问题，在粗暴着陆后通常会损坏。飞行员也必须记得在着陆前要收好机腹的减速板，否则会与甲板发生碰撞摩擦，并引来同僚和上司们不必要的关注。有时，液压油的泄漏也会使这块减速板在重力作用下自己打开，这至少也成了飞行员一个不错的借口。
最后，尽管该机在从正常飞行进入螺旋时会有预先的警告，但要想从“十字军战士”的螺旋中改出则是非常困难的。一位“十字军战士”飞行教官曾说过，尝试让 F8U-1 进入螺旋是愚蠢至极的做法。
“十字军战士”同沃特公司著名的 F4U“海盗”一样，有着较高的事故率，约为麦克唐纳 F-4“鬼怪”多用途战斗机的两到三倍，后来的格鲁门 F-14“雄猫”战斗机的 4 倍。但是，同“海盗”一样，“十字军战士”的这些缺点也被它的优点彻底掩盖了。
此外，航母甲板上的地勤人员很容易受到“十字军战士”的伤害。尽管短小的起落架方便了飞机的维护，但这也意味着发动机喷射出的尾流会横扫甲板并能轻易将一名粗心大意的地勤人员吹倒。飞机在滑行时也非常危险，大大的进气道就像张着的血盆大口随时准备吞噬甲板上的麻痹大意者。最后，该机也因此而得到了“猎杀者（Gator）”的绰号。
